လေယာဉ်ပျံဝီဝီ ကောင်းကင်ယံမှာမြည် 

လေယာဉ်ပျံဝီဝီ ကောင်းကင်ယံမှာမြည် 

အသက်(၂၃)နှစ်အရွယ်၊(၁၉၈၄)ခုနှစ်ကတည်းက လေယာဉ်ပျံသန်းခဲ့သူကျွန်တော့်အတွက်လေယာဉ်မောင်းသက် (၃၈)နှစ်အတွင်း ရင်သိမ့်တုန်စရာ အတွေ့အကြုံများ များစွာ ကြုံတွေ့ခဲ့ဖူးပါသည်။


လေယာဉ်မောင်းသင်တန်းကျောင်းတွင် ပျံသန်းခဲ့သည့် ပျံသန်းချိန်နာရီ(၂၀၀)မှသည် ပျံသန်းချိန်ပေါင်း (၁၄,၀၀၀)ကျော်သည်အထိလေယာဉ်မျိုးစုံကို ပြည်တွင်း ၊ပြည်ပတွင် ပျံသန်းခဲ့ဖူးသည့် လေယာဉ်မှူး ဘဝတွင် အတွေ့အကြုံများ များစွာရရှိခဲ့ပါသည်။

ကျွန်တော်သည်မြို့ပြလေကြောင်းလေယာဉ်မှူးအဖြစ် မြန်မာ့လေကြောင်းတွင် (ဖော်ကာ-၂၇ )၏ ဦးစီးကပ္ပတိန်၊(ဖော်ကာ-၂၈) ဂျက်လေယာဉ်၏
ဦးစီးကပ္ပတိန်အဖြစ်ပျံသန်းခဲ့ဖူးပါသည်။

အဲယားပုဂံတွင် ထိုအချိန်ကမြန်မာနိုင်ငံတွင်ခေတ်အမီဆုံးဖြစ်သည့်(ဖော်ကာ-၁၀၀)ဂျက်လေယာဉ်၏ ဦးစီးကပ္ပတိန် ၊ Instructor ၊Designated Check Pilot အဖြစ်တာဝန်ထမ်းဆောင်ခဲ့ဖူးပါသည်။နယ်သာလန်နိုင်ငံတွင် (၂)လခန့်မျှသင်တန်းတက်ရောက်အောင်မြင်ခဲ့ပါသည်။


Airbus-320 လေယာဉ်ကြီးကို ကပ္ပတိန်သင်တန်းအောင်မြင်ခဲ့သည်။ဂျော်ဒန်နိုင်ငံတွင်(၂)လခန့်သင်တန်းတက်ရောက်အောင်မြင်ခဲ့ခြင်း
ဖြစ်ပါသည်။သို့သော်လည်း ထိုအဲယားဘတ်စ်ကိုဆက်လက်၍ ပျံသန်းခွင့်မကြုံခဲ့ပါ။
ATR 72- 500 လေယာဉ်ကို ဦးစီးကပ္ပတိန်အဖြစ်ပျံသန်းခဲ့ပါသည်။ထိုင်းနိုင်ငံ ဘန်ကောက်တွင် သင်တန်းတက်ခဲ့ရသည်။

AIR KBZ တွင် ATR 72-500 , ATR72-600 လေယာဉ်၏ ဦးစီးကပ္ပတိန်
အဖြစ်ပျံသန်းခဲ့ပါသည်။ ATR 72-600 ပန်ကာတပ်ခေတ်မီလေယာဉ်ကို ယနေ့အထိပျံသန်းလျက်ရှိပါသည်။

မြန်မာ့လေကြောင်းတွင် ပျံသန်းခဲ့သည့် (၁၉၉၈ မှ ၂၀၀၅)ခုနှစ်အထိ
(ဖော်ကာ-၂၇) ၊(ဖော်ကာ-၂၈ )ဂျက်လေယာဉ်အအို အဟောင်းများကို
သာမောင်းနှင် ပျံသန်းခဲ့ရပါသည်။
တချို့သော လေယာဉ်များတွင် (GPS) ပင်မပါသဖြင့် လေယာဉ်မှူးများ၏
ကျွမ်းကျင်မှုကိုသာ အဓိကထား၍ တစ်နေရာမှ တစ်နေရာသို့ ပျံသန်းခဲ့
ကြရပါသည်။သင်ကြားတတ်မြောက်ခဲ့သည့် Basic flying ၊
Basic navigation ၊Meteorology တို့ကိုသုံး၍ သတိကြီးစွာဖြင့် အန္တရာယ်
ကင်းအောင် ပျံသန်းခဲ့ကြရပါသည်။

မြန်မာပြည်အနှံ့မှ မျက်မြင် Prominent point တွေကို မှတ်သားထား
ရသည်။ ထိုpoint တွေကိုကြည့်၍ ဆင်းခဲ့ရဖူးသည်။
ထို Prominent point များကိုမမြင်ရသည့် တိမ်ဖုံးနေသည့် အခြေအနေ
တွင် Estimated Time of arrival(ETA) ဖြင့်တွက်ချက်၍ ဆင်းရသည်။
အလွန်အန္တရာယ်ကြီးလှပါသည်။
ထိုသို့ဆင်းသက်ရင်း Destination မရောက်မီစောပြီး ဆင်းမိ၍လည်း
ကောင်း၊ Destination ကိုကျော်သွား၍လည်းကောင်း၊ ညာဖက်သို့
Drift ဖြစ်၍လည်းကောင်း၊ဘယ်ဖက်သို့ရောက်ရှိသွား၍လည်းကောင်း
လွဲချော်မှုများဖြစ်ပွါးတတ်ပြီး (accident )ဖြစ်ခဲ့သည်များ
လည်းရှိခဲ့ဖူးပါသည်။ လူ ၊လေယာဉ်ဆုံးရှုံးခဲ့ရဖူးသည့်ဖြစ်စဉ်များရှိ
ခဲ့ပါသည်။

ကျွန်တော်သည်ပင်ထိုအဖြစ်မျိုးနှင့်ကြုံတွေ့ခဲ့ဖူးပြီး ကုသိုလ်ကံကောင်း
လွန်း၍သာ ဘာမျှမဖြစ်ခဲ့ခြင်းဖြစ်ပါသည်။
ကျိုင်းတုံမှ ဟဲဟိုးသို့(အက်ဖ်-၂၇ )လေယာဉ်ဖြင့် မိုးရာသီတွင်ပျံသန်းခဲ့စဉ်
ကဖြစ်ပါသည်။ ထိုနေ့ကကျွန်တော်သည် တွဲဖက်လေယာဉ်မှူးအဖြစ်တာဝန်
ထမ်းဆောင်ရသည်။
တိမ်ဖုံးနေသောနေ့ဖြစ်သဖြင့် ETA descend ဆင်းခဲ့ကြပါသည်။
မိမိတို့ဟဲဟိုးဟုသတ်မှတ်၍ Descend plan ဖြင့်ဆင်းနေသော နေရာသည်
တိမ်ကိုဖောက်၍ ဘွားကနဲ ပေါ်လာသည့်ဘုရားတစ်ဆူကိုတွေ့ရမှ ဟဲဟိုး
မဟုတ်ဘဲ ဟိုပုံး ခွင်ဖြစ်နေခဲ့ကြောင်းသိလိုက်ရပါသည်။
စောဆင်းမိ၍ပတ်လည်မှတောင်များဖြင့်ငြိနိုင်ပါသည်။
ထိုနေ့ကကပ္ပတိန်ရော ကျွန်တော်ပါ မသေချာကမဆင်းရန် တန်ဖိုးရှိသော
သခ်န်းစာရရှိခဲ့ပါသည်။

နောက်ထပ်သခ်န်းစာရခဲ့သည့် Flight တစ်ခုကတော့
(ရန်ကုန်-တာချီလိတ်-ဟဲဟိုး -ရန်ကုန်) ခရီးစဉ်ဖြစ်ပါသည်။
ထိုFlight တွင်ကျွန်တော်က တွဲဖက်လေယာဉ်မှူးဖြစ်ပါသည်။ဦးစီးလေယာဉ်
မှူးကပ္ပတိန်မှာ အတွေ့အကြုံရင့် စီနီယာကပ္ပတိန်ကြီးဖြစ်ပါသည်။
မှတ်မှတ်ရရထိုခရီးစဉ်တွင် နဂါးနှစ်ကောင်ဆရာတော်ကြီးလည်းလိုက်ပါ
ကြွချီလာခဲ့ပါသည်။
ရန်ကုန်မှခရီးသည်အပြည့်တင်ရသဖြင့် ဆီကို အကန့်အသတ်ဖြင့်သာထည့်
ရသည်။ တာချီလိတ်တွင်မဆင်းနိုင်ပါက အမြန်ဆုံး ဟဲဟိုးသို့ Divert
လုပ်ရမှာဖြစ်ပါသည်။ တာချီလိတ်တွင် ဆင်း၍ ရရှိရန်သာ ကြိုးစားနေခဲ့
ပြီး မဆင်းနိုင်ပါက ဟဲဟိုးသို့ရောက်သည်အထိ ဆီမလုံလောက်မည်ကို တွက်ရပါသည်။

ထိုနေ့က တာချီလိတ်ပေါ်သို့ ရောက်ရှိခဲ့ပြီး သတ်မှတ်လမ်းကြောင်းအတိုင်း
ပျံသန်း၍ ဆင်းသက်ရန်ကြိုးစားခဲ့ပါသည်။တာချီလိတ်မြို့ကိုမြင်ရသလို
လေယာဉ်ပြေးလမ်းကိုလည်းမြင်နေရသည်။
လေယဉ်ကွင်းဆီသို့ဆင်းသက်ရန်ချဉ်းကပ်ခဲ့စဉ်အားလုံးအဆင်ပြေပြေ
ဖြစ်နေသော်လည်း အမြင့်ပေ (၅၀၀)ခန့်အရောက်တွင် နှင်းများဖုံးအုပ်ပြီး
ကွင်းပျောက်သွားခဲ့သဖြင့် ပြန်တက်ခဲ့ပြီး နောက်တစ်ကြိမ်ဆင်းသက်ရန်
ကြိုးစားခဲ့ကြရသည်။ မိမိတို့လေယာဉ်တွင် (GPS)ပင်မပါ၍
ကွင်းနှင့်ဘယ်အကွာအဝေးမှာ ရောက်နေသည်ကိုလည်း တိတိကျကျ
မသိခဲ့ပါ။ မျက်မြင်အရသာ ဘယ်နှစ်မိုင်လောက်ရောက်နေပြီဟုခန့်မှန်း
ရပါသည်။

Second attempt တွင်လည်း
အမြင့်တွင်လေယာဉ်ပြေးလမ်းကို ထင်ထင်ရှားရှားတွေ့မြင်ခဲ့ရပြီး
အမြင့်ပေ (၅၀၀)အရောက်တွင်ကွင်းပျောက်သွားခဲ့ပြန်သဖြင့်
Safety height သို့ပျံတက်ခဲ့ရပြန်ပါသည်။
ကပ္ပတိန်မှ Third attempt သုံးကြိမ်မြောက်ကြိုးစားကြည့်လိုသော်
လည်းကျွန်တော်မှ လေယာဉ်ဆီလက်ကျန်ကိုတွက်ချက်၍ ဟဲဟိုးသို့သာ
ပြန်လှည့်ရန်တိုက်တွန်းခဲ့ပါသည်။
ထိုအချိန်တွင်ဦးစီးလေယာဉ်မှူး သည် အန္တရာယ်ကင်းစွာဖြင့် ဆင်း၍ရရှိ
ရေးကိုသာ အာရုံစူးစိုက်နေရသဖြင့် ဘေးမှတွဲဖက်လေယာဉ်မှူးက မှန်ကန်
သောအကြံဉာဏ်ပေးရန်လိုအပ်ပါသည်။
ထိုနေ့က ဟဲဟိုးတွင် အန္တရာယ်ကင်းစွာဆင်းသက်ပြီး ဆီလက်ကျန် အနည်း
ငယ်မျှသာကျန်ပါတော့သည်။
မိမိတို့ တာချီလိတ်သို့ တတိယအကြိမ်ဆင်းသက်ရန်ဆက်လက်ကြိုးစား
နေခဲ့ပြီးမဆင်းနိုင်ခဲ့သော် ထိုဆီလက်ကျန်ဖြင့် ဟဲဟိုးသို့ရောက်သည်အထိ
ပျံသန်းနိုင်တော့မည်မဟုတ်ပါ ။

ထိုဖြစ်စဉ်နှင့်မရှေးမနှောင်းမှာပင် တာချီလိတ်သို့ ရာသီဥတု ဆိုးရွားနေစဉ်
ဆင်းသက်ရန်ကြိုးစားခဲ့သည့် (ဖော်ကာ-၂၇) လေယာဉ်တစ်စီးသည်
လေယာဉ်ကွင်းမှ သုံးမိုင်ခန့်အကွာတွင် တောင်နှင့်တိုက်မိပြီး ပျက်ကျ၍
လိုက်ပါလာသူ လူအားလုံးနှင့်လေယာဉ်ပျက်စီးဆုံးရှုံးခဲ့ရသည်။
ထိုနှစ်တွင်ပင် (ဖော်ကာ-၂၇)တစ်စီး စစ်တွေအဆင်းတွင် ဖရုံကာကျွန်းမှ
တောင်နှင့်တိုက်မိ၍ ပျက်ကျပျက်စီးခဲ့ရပါသည်။

တစ်နှစ်အတွင်း လေယာဉ်နှစ်စီး accident ဖြစ်ခဲ့သဖြင့် နီ မှကျွန်တော့်အား
လေယာဉ်ပျံသန်းသည့် အလုပ်မှထွက်၍ တစ်ခြားအလုပ်သို့ပြောင်းရန်
တိုက်တွန်းခဲ့ပါသည်။
ထိုစဉ်ကသမီး ဒေါက်တာခိုင်ပေါက်စက အသက်(၉)နှစ်၊သားလေးဘဲဘဲ
ကအသက်(၆)နှစ်သာရှိပါသေးသည်။
ကျွန်တော်သည် မိမိတတ်ကျွမ်းသည့် အတတ်ပညာဖြင့်သာ
အလုပ်လုပ်လုပ်မည်ဟု ဆုံးဖြတ်ထားသဖြင့် အလုပ်မပြောင်းခဲ့သလို
အလုပ်မှလည်းမထွက်ခဲ့ပါ ။
ယနေ့အထိ လေယာဉ်မောင်းခြင်းအတတ်ပညာဖြင့်သာ သမ္မာအာဇီဝ
ဖြင့်အသက်မွေးဝမ်းကျောင်းခဲ့ပါသည်။

တိမ်ဖုံးနေသည့်မိုးတွင်းတွင် ဟဲဟိုးမှရန်ကုန်သို့ပျံသန်းလာသည့်လေယာဉ်
သည် Upper winds ကြောင့် ညာဖက်သို့Drift ဖြစ်ခဲ့ပြီး သံတွဲဖက်ပင်လယ်
ပြင်သို့ရောက်ရှိသွားခဲ့သည့် အဖြစ်မျိုးလည်းရှိခဲ့ဖူးပါသည်။

ကျွန်တော်ဦးစီးလေယာဉ်မှူးကပ္ပတိန်ဖြစ်လာသောအခါ
Handheld GPS ကို ကိုယ်ပိုင်ပိုက်ဆံဖြင့်ဝယ်ယူ၍ သုံးခဲ့ဖူးပါသည်။
ဒေါ်လာ(၅၀၀)ကျသင့်ပါသည်။
ထိုGPS ကို လုံးဝမှီခိုခြင်းမဟုတ်ဘဲ Reference အဖြစ်သာသုံးခြင်းဖြစ်
ပါသည်။
ကျွန်တော်၏(ဖော်ကာ -၂၇ )ဦးစီးကပ္ပတိန်သက်တန်းတွင် ထိုGPS ဖြင့်
Cross check လုပ်၍ Position ကို Confirm ပြုလုပ်နိုင်ခဲ့ပါသည်။

ကျွန်တော်တို့ခေတ်အခါက လေယာဉ်အအို အဟောင်းများနှင့်သာ
ပျံသန်းခဲ့ကြရသော မြန်မာ့လေကြောင်းတွင်ယခုအခါ ခေတ်မီ
ATR 72-600 လေယာဉ်အသစ်စက်စက်များ ၊E-190 JET လေယာဉ် ၊
BOEING 737 အသစ်စက်စက်တို့ဖြင့် အားဖြည့်ပျံသန်းနေကြသည်ကို
ဝမ်းမြောက်ဖွယ်ရာ တွေ့မြင်နေရပါပြီ။
ကျွန်တော်တို့လို မြို့ပြလေကြောင်းလေယာဉ်မှူးများ၏ ဘဝစတင်ခဲ့ရာ
မြန်မာအမျိုးသားလေကြောင်းလိုင်းကြီး တိုးတက်အောင်မြင်စေရန်ဆုမွန်
ကောင်းပို့သလိုက်ပါသည်။

ယနေ့ခေတ်ပို့ဆောင်ရေးလေယာဉ်များသည် အလွန်ပင်ခေတ်မီနေပါပြီ။
Safety အတွက်စိတ်ချရဆုံးဖြစ်အောင်တည်ဆောက်ထားကြသလို
စီးပွါးရေးတွက်ချေကိုက်အောင်လည်း စီမံထားကြသည်။

လေယာဉ်တစ်နေရာမှတစ်နေရာသို့ အန္တရာယ်ကင်းအောင်ပျံသန်းနိုင်ရန်
Navigational aid အထောက်အကူပြုပစ္စည်းတွေဆန်းသစ်သည်ထက်
ဆန်းသစ်အောင်တပ်ဆင်လာကြသည်။
GPS (Global Positioning System)
GNSS (Global Navigation Satellite Systems)
FMS (Flight Management System)
FMGS(Flight Management and Guidance System)
များဖြစ်ပါသည်။

မိမိသွားလိုသည့်လေယာဉ်ကွင်း၏ အမည်ကိုရိုက်ထည့်ရုံမျှဖြင့်
Track လမ်းကြောင်းပေါ်လာပါသည်။
မိမိသွားလိုသည့် Airways No ကိုရိုက်ထည့်လိုက်ရုံမျှဖြင့်
ဘန်ကောက်သွားမလား၊ စက်ာပူကိုပျံမလား၊ဒေလီကိုပျံမလား
လမ်းကြောင်းပေါ်မှ သွေဖီမသွားအောင် လွယ်ကူစွာပျံသန်းနိုင်ပါ
သည်။
FMS ဟုခေါ်သည့် Flight Management System တွင် ပျံသန်းရာ
လမ်းကြောင်းတလျောက် Way points များဖော်ပြပေးရုံမက
ရောက်မည့်အချိန် ၊ဆင်းရမည့် Descend point များကိုပါတွက်ချက်
ပေးထားပါသည်။FMS ၏စွမ်းဆောင်နိုင်မှုများ အများကြီးဖြစ်ပါ
သည်။

ယခု ပုံတွင် မန္တလေးမှ မြစ်ကြီးနားသို့ ပျံသန်းရာလမ်းတလျောက်ကို
FMS မှ တွက်ချက်ပေးထားရုံမက မိမိတို့ပျံသန်းနေသည့် အမြင့်ပေ
(၁၇၀၀၀)ခန့်တွင် Upper winds condition ကိုပါ Correction ပြုလုပ်ပေး
ပြီး Autopilot ကအလိုအလျောက်ပျံသန်းပေးနေခြင်းဖြစ်ပါသည်။
ဘယ်ဖက်(၂၈၁)ဒီဂရီမှလေတိုက်ခတ်နေပြီး တစ်နာရီလျှင်(၇၄)မိုင်နှုန်း
တိုက်ခတ်နေပါသည်။True Airspeed (TAS)တစ်နာရီလျှင် ၂၆၀မိုင်၊
Ground Speed(GS)၂၅၃ မိုင်နှုန်းရှိသည်ကို ပြသပေးနေပါသည်။

မန္တလေးမှ မြစ်ကြီးနားသို့ ပျံသန်းရာလမ်းကြောင်း Track ပေါ်တွင်
လေယာဉ်မှန်ကန်စွာပျံသန်းနေရန် Heading ကို ဘယ်ဖက်သို့ ယိမ်း၍
Autopilot ကထိန်းကျောင်း၍ ပျံသန်းပေးနေပါသည်။
ဤFMS စနစ်လည်းမပါ တိမ်ဖုံးနေသောရာသီဥတုတွင်
ပုံမှန်Heading ကိုင်၍ပျံသန်းနေမည်ဆိုလျှင် တစ်နာရီလျှင်
(၇၄)မိုင်နှုန်းဖြင့် ဘယ်ဖက်မှတိုက်ခတ်နေသော အားပြင်းသည့်
Upper winds ကြောင့် လေယာဉ်သည် ညာဖက်သို့ Drift ဖြစ်ပြီး
တရုတ်ပြည်ထဲသို့ရောက်သွားပါလိမ့်မည်။

ခေတ်မီ Navaids များတပ်ဆင်ထားသည့်ကွင်းများတွင်
ခေတ်မီလေယာဉ်များသည် လေယာဉ်ကွင်းမှ ပျံတက်စကတည်းက
Autopilot စနစ်ဖြင့် လေယာဉ်ဆင်းသက်သည်အထိ လေယာဉ်မှူးမှပင်
မထိမကိုင်ရဘဲ Autoland စနစ်ဖြင့် လေယာဉ်ပြေးလမ်းနှင့်
လေယာဉ်ဘီးများ ထိသည်အထိ ဆင်းသက်နိုင်ပါသည်။

(၂၀၀၇)ခုနှစ်ခန့်က နေပြည်တော်မှရန်ကုန်သို့ FOKKER-100 JET Flight
တွင် ငယ်သူငယ်ချင်းကိုလူဟန်လိုက်ပါလာခဲ့စဉ်က သူပြောခဲ့သည့်
စကားတစ်ခွန်းကိုအမှတ်ရမိသည်။
“ပိုင်းလော့ကြီး ရထားလမ်းတွေ ကားလမ်းတွေကို ကြည့်ပြီးမောင်းနေရ
တုန်းပဲလား”ဟုမေးရာ ကျွန်တော်မှ
“ခေတ်ပြောင်းသွားပြီသူငယ်ချင်း ဒီလေယာဉ်မှာ FMS စနစ်ပါတယ်..။
လေယာဉ်လေထဲရောက်လို့ ပေ(၅၀၀)လောက်မှာကတည်းက
Autopilot On ထားပြီး
ရန်ကုန်ကွင်းကို ဆင်းသည်ထိ ပါဝါပိတ်ရုံကလွဲပြီး ငါ့လက်နှင့်ဘာကို
မျှမကိုင်ဘဲ(Autoland) နှင့်ဆင်းလို့ရတယ်ကွ”ဟု ခပ်ကြွားကြွားပြန်ဖြေခဲ့
ဖူးပါသည်။

ယခုအခါလေယာဉ်များတွင် Navaids များအဆင့်မြင့်တိုးတက်လာ
ရုံမျှမက ပြည်တွင်းလေယာဉ်ကွင်းများရှိ Navaids များကိုလည်း
အဆင့်မြှင့်တပ်ဆင်ပေးထားပြီးပါပြီ။
အကွာအဝေးနှင့် တည်နေရာကိုပြပေးသည့်
VOR(Very High Frequency Ominidirectional Range)စက်များ
ကွင်းအတော်များများတွင်တပ်ဆင်ပေးထားခဲ့ပြီးပြီ။
လွန်ခဲ့သည့်နှစ်ပေါင်း(၂၀)ကျော်ခန့်က ကျွန်တော်တို့စမ်းတဝါးဝါးဖြင့်
ဆင်းခဲ့ရသည့် တာချီလိတ်လေယာဉ်ကွင်းတွင်ပင် VOR စက်တပ်ဆင်
ပေးထားပါပြီ။ Safety အတွက်အလွန်အထောက်အကူပြုပါသည်။
မြန်မာပြည်အနှံ့မှလေယာဉ်ကွင်းအတော်များများတွင်
တပ်ဆင်ပေးထားသည့်VOR စက်များကြောင့်VOR တစ်ခုနှင့်တစ်ခု
Overlapping ဖြစ်နေပြီးထိုစက်တို့၏ လမ်းညွှန်မှုကို ရရှိနေပါပြီ။
Air traffic controller တို့မှလည်း ခေတ်မီအဆင့်မြင့် Radar control ဖြင့်
အန္တရာယ်ကင်းအောင် ထိန်းကျောင်းပေးနိုင်နေပါပြီ။

ကျွန်တော်တို့လေယာဉ်မှူးများသည်သင်ယူတတ်မြောက်ခဲ့ကြသည့်
အသိပညာ၊အတတ်ပညာ၊ အတွေ့အကြုံတို့ကို အကျိုးရှိရှိအသုံးချ၍
ပျံသန်းရေးဆိုင်ရာ စည်းမျဉ်းစည်းကမ်းများ ၊
Standard Operating Procedures များကို မမေ့မလျော့သောသတိဖြင့်
တိတိကျကျလိုက်နာကြခြင်းဖြင့် အန္တရာယ်ကင်းစွာ
“လေယာဉ်ပျံဝီဝီ ကောင်းကင်ယံမှာမြည်”နိုင်အောင် စွမ်းဆောင်နိုင်ကြ
ပါစေဟု ဆုတောင်းမေတ္တာပို့သလိုက်ပါသည်။

ဘေးရန်ကင်းကွာ ကျန်းမာ ချမ်းသာကြပါစေ….။

Credit – လေယာဉ်မှူးကြီးသိန်းဇော်
Chief Operating Officer
AIR KBZ
(၂/၂/၂၀၂၂)